Aeroporto & Sezioni pista

L' ICAO da una definizione ben precisa su cosa si intende quando si parla di Aerodromo:

AERODROMO: è una zona delimitata su terra o acqua (compresi eventuali edifici, impianti e attrezzature) destinata ad essere utilizzata, in tutto o in parte, per l'arrivo, la partenza e il movimento degli aeromobili.

Da tale descrizione è facile passare alla definizione di un altro termine, sicuramente molto più usato di Aerodromo, ossia AEROPORTO. Quindi, possiamo dire che un aeroporto è qualsiasi aerodromo per il quale esiste una certificazione valida e in vigore. Tale certificazione attesta che l'aeroporto soddisfa gli standard di sicurezza richiesti dagli annessi ICAO, più precisamente rispetta quanto descritto dall'Annesso 14.

- Classificazione degli Aeroporti

Una possibile classificazione degli Aeroporti si può fare suddividendo gli stessi secondo lo scopo o, meglio, il tipo di aereo che dovrà decollare e atterrare. Quindi, possiamo dire che gli aeroporti si classificano in 5 tipi:

1. Aeroporti: intendendo tutti quei tipi di aerodromi che permettano il decollo e l'atterraggio di ogni tipo di aereo. Potranno esistere degli aeroporti sviluppati per la gestione di determinati tipi di aerei e di determinate funzioni (vedi gli aeroporti militari).
2. Idroscali: sono aerodromi sviluppati su specchi d'acqua (mare o lago), dedicati esclusivamente al decollo e all'atterraggio di aerei anfibi.
3. Eliporti: tali aerodromi sono destinati esclusivamente al volo degli elicotteri e di qualsiasi mezzo che abbia la possibilità di effettuare un volo verticale. Tale aree possono trovarsi in zone al di fuori dei classici aeroporti (vedasi eliporti situati su palazzi o in aree dedicate di un ospedale).
4. Aeroscali: zone di atterraggio e di decollo dedicate esclusivamente ai dirigibili.
5. Aviosuperfici: sono tutte quelle aeree che non possono essere classificate come Aeroporti e Idroscali, che permettono il decollo e atterraggio di determinati aeromobili (quasi sempre nati a carattere sportivo o per voli privati/non commerciali) e per il quale il pilota possiede una licenza di volo specifica. Per essere più chiari, le avio superfici sono nate per diffondere il volo senza dover essere soggetti a regolamentazioni molto ferree, a costose strumentazioni e licenze.

- Suddivisione delle aree aeroportuali

A secondo delle attività svolte nelle varie aree presenti, un aeroporto può essere suddiviso in 3 grandi zone:

1. Zona di Atterraggio
2. Zona di Movimento
3. Zona di Manovra

- Le zone di atterraggio

L’ICAO definisce come Zona di Atterraggio (Landing Area) “quella parte dell’Area di Movimento destinata all’atterraggio o al decollo degli aeromobili”.

Molti pensano che la zona di atterraggio sia esclusivamente la classica pista. In realtà, in un aeroporto possono essistere varie aree destinate al decollo e all'atterraggio, per esempio spazi dedicati agli elicotteri o a quei arei a volo verticale. VTOL (Vertical Take-Off and Landing - aeromobili a decollo e atterraggio verticale). Inoltre, in alcune condizioni ed eventi particolari, anche zone di manovra possono diventare doze di atterraggio.

Sicuramente, la pista (Runway) è la zona di atterraggio per eccellenza. L'ICAO la definisce come “un’area rettangolare, su di un aerodromo terrestre, apprestata per l’atterraggio ed il decollo di aeromobili”.

Essa ha delle caratteristiche ben precise  in termini di lunghezza, larghezza, pendenze longitudinali e trasversali con le quali viene classificata da un sistema alfanumerico, attraverso il quale un osservatore può conoscere subito l'aereo che può operare in quell'aeroporto. Infatti il sistema alfanumerico di classificazione segue una suddivisione in funzione della lunghezza di campo caratteristica dell'aereo critico (il primo elemento numerico del codice, da 1 a 4) seguito poi dall'apertura alare e dalla distanza tra i bordi  esterni delle ruote del carrello principale (il secondo elemento alfabetico del codice da A a E).

Più semplicemente, il codice di riferimento è basato sulle dimensioni e sulle esigenze operative del tipo di aeromobile che si prevede utilizzerà maggiormente lo scalo, ossia tra tutti i vari tipi di aeromobili utilizzatori verrà scelto quello con le maggiori esigenze nelle fasi di decollo e atterraggio e in quelle di rullaggio e

parcheggio (aereo critico).

Per la determinazione effettiva del codice di riferimento è sufficiente, una volta determinato l’aereo critico:

a. inserire la lunghezza caratteristica di campo e verificare la cifra corrispondente;

b. inserire l’apertura alare e la distanza tra i bordi esterni delle ruote del carrello principale , verificare

le lettere corrispondenti e adottare quella cui corrispondono le maggiori esigenze.

- Componenti di una pista di atterraggio

Quando si parla di pista di atterraggio, molti di noi,pensano esclusivamente alla zona di atterraggio e decollo degli aerei, la cosiddetta Runway. Invece, la pista di atterraggio è composta da varie aree che hanno precise mansioni.

Tali aeree sono:

• TODA
• ASDA
• TORA
• LDA

Oltre a queste, in molti aeroporti possiamo trovare altre aree, come la Stopway e la Clearway.

Perché sono importanti questi valori? In quanto, dalla pista, cioè dalla sua lunghezza, dipendono un po' tutte quelle che sono definite le Distanze Dichiarate, ossia quei valori numerici che aiutano il pilota nella valutazione delle caratteristiche operative di quell'aeroporto, nel calcolo dei valori massimi di peso da poter

caricare, nel vedere se il suo aereo, in particolari condizioni meteo, è in grado di poter operare all'interno di valori di sicurezza.

Per quanto riguarda tutte le operazioni di decollo, la distanza basica di riferimento è il binomio TORA (Take Off Run Available) e la TODA (Take Off Distance Available); quindi,

• TORA: è la lunghezza di pista dichiarata disponibile ed idonea per la corsa a terra di un aeromobile in decollo. Per semplificare, è la striscia di pista nera asfaltata entro la quale, ovviamente, l'aereo deve essere in volo.
• TODA: è la lunghezza della corsa disponibile per il decollo, aumentata della lunghezza della zona libera da ostacoli (clearway) e della zona di arresto (stopway), se disponibili.

Tenendo presenti questi valori, possiamo dire che la fase del decollo si suddivide in fasi ben distinte:

1. la prima è la corsa di decollo, quella "rincorsa" che il velivolo compie per raggiungere la velocità idonea al distacco dal suolo (la cosiddetta lift off speed): questa corsa di decollo avviene all'interno della TORA, che generalmente è pari alla lunghezza di pista;
2. la seconda è rappresentata dal volo vero e proprio, cioè quella traiettoria di volo che termina al raggiungimento dei 35 piedi. Questa seconda fase necessita di una speciale protezione dagli ostacoli, data dalla Clearway (CWY), ossia una area totalmente libera da ostacoli, tale da permettere una estrema sicurezza anche in quei decolli effettuati con potenza ridotta.

Abbiamo parlato di Clearway e Stopway. Per chiarire al meglio cosa esse siano, riportiamo le definizioni riportate dal già nominato Annesso 14 ICAO:

• Clearway (CWY): “un’area rettangolare definita, sul terreno o sull’acqua, sotto il controllo dell’appropriata autorità, scelta o preparata in modo da costituire un’area al di sopra della quale un aeromobile può effettuare una parte della sua salita iniziale fino ad una specificata altezza”.

• Stopway: “una superficie rettangolare sul suolo, posta alla fine della pista disponibile per il decollo, preparata per consentire l’arresto di un aeromobile in caso di decollo interrotto”.

Il decollo sicuramente è uno dei momenti più delicati di un volo, la cui preparazione da parte dei piloti è scrupolosa. Soprattutto, i piloti si preparano (attraverso un determinato briefing) ala possibilità di dover abortire un decollo. Tra i vari parametri da dovranno tenere in considerazione, il più importante è sicuramente l'ASDA (Accelerate and Stop Distance Available); ossia, la lunghezza della corsa disponibile per il decollo, aumentata della lunghezza della zona d'arresto (stopway), se esistente.

L'ASDA permetterà ai piloti di calcolare un valore, o meglio, una velocità oltre la quale entra in gioco cioè che viene definito il "punto di non ritorno": Decision Speed.

Della Decision Speed ne parleremo meglio in altri capitoli; qui basta dire che rappresenta quella velocità oltre la quale il pilota deve continuare il decollo, anche in presenza di problemi, apprestandosi successivamente a preparare un atterraggio di emergenza.

Ecco un piccolo esempio di Aborted Take-Off

Per quanto riguarda l'atterraggio, il valore pista che ogni pilota deve tenere ben in mente è la LDA: Lunghezza di pista dichiarata disponibile ed idonea per la corsa a terra di un aeromobile in atterraggio.

Tenendo presente che gli aeromobili toccano terra in una zona della pista chiamata “zona di contatto” (touch-down zone), che si trova normalmente a 150/300 m dopo la soglia pista, l’LDA è normalmente pari alla TORA tranne in presenza di soglia spostata (displaced threshold); in tal caso l’LDA è pari alla differenza tra la TORA e la porzione di pista che precede la soglia spostata (LDA = TORA – Displaced Threshold).

Nel calcolo dell’LDA non deve essere considerata la stopway; questo perché è bene che l’atterraggio venga programmato solo su aeroporti dove si è in grado di completare la corsa al suolo entro la pista disponibile.

Quindi, LDA è un valore estremamente importante: il pilota, al momento della pianificazione del suo atterraggio, deve valutare se la LDA rientri nel range delle caratteristiche del suo aeromobile e valutare quindi la lunghezza di pista disponibile per l'atterraggio. Questo valore non è identificabile con la lunghezza della pista perché può essere soggetto a cambiamenti (temporanee o permanenti) che ne variano l'entità: si va dalla soglia pista spostata per lavori in testata, fino ad esigenze di soglia spostata a causa di ostacoli fisici in prossimità del finale che "bucano" la superficie di avvicinamento e richiedono dei profili di

atterraggio diversi, che conducano, cioè, a posizioni diverse (più avanzate) del normale touch down.

Infine, sempre nel discorso dell'atterraggio, esiste un'altra area denominata RESA (Runway End Safety Area): "Area più o meno simmetrica al prolungamento dell'asse pista ed adiacente all'estremità della striscia, principalmente intesa a ridurre il rischio di danni ad un aereo che effettua un atterraggio troppo corto o troppo lungo."